Saab 9-3

Saab, podobnie jak kilka innych marek pochodzących z krajów, które były aktywnie zaangażowane w działania militarne, posiada lotniczą historię. Pierwszy prototyp o nazwie Ursaab był intensywnie testowany w tunelu powietrznym. Zaowocowało to bardzo dobrym współczynnikiem aerodynamiki wynoszącym 0,32. Przy okazji podsumowując jego jazdy testowe okazało się, że samochód przejechał tyle co wystarczyłoby na przejechanie świata dookoła ponad 13 razy. Pełnowymiarowa produkcja o nazwie Saab 92 trafiła do produkcji w grudniu 1949 roku. Powstało tylko 700 egzemplarzy. Auto było zasilane dwucylindrowym dwusuwem o pojemności 750 cm3.



Saab 9-3 pojawił się na rynku w 1998 roku i był bezpośrednim następcą modelu Saab 900 (1993-1998). Model 9-3, podobnie jak poprzednik, tworzony był przez szwedzkiego Saaba, ale w oparciu o rozwiązania koncernu General Motors. Samochód miał więc własną, niepowtarzalną stylizację nadwozia i wnętrza, ale wykorzystywał płytę podłogową Opla Vectry. Zrezygnowano jedynie z wielowahaczowego zawieszenia tylnego na korzyść prostszej i mniej kłopotliwej w eksploatacji belki skrętnej.

Montowane silniki benzynowe w tym modelu to m.in.: 2.0 i (130 KM), 2.0 i T (185 KM), 2.0 i TS (200 KM), 2.0 (154 KM), 2.0 T (205 KM), oraz silniki diesla, takie jak 2.2 TiD (115 KM), 2.2 TiD (125 KM), 1.9 TiD (120 KM), 1.9 TiD (150 KM), 1.9 TiDS (180 KM). Początkowo Saab 9-3 produkowany był w trzech wersjach nadwozia: 3 i 5-drzwiowej oraz jako kabriolet. W połowie 2002 roku Saab 9-3 uległ poważnym zmianom stylistycznym i od tego czasu oferowany jest w nadwoziu SportSedan. Ostatnie zmiany, jakim został poddany Saab 9-3, miały miejsce w połowie 2007 roku.

Benzynowe jednostki napędowe są trwałe i mało awaryjne. Mają trwałe łańcuchy w napędzie rozrządu, odpadają zatem problemy z paskami rozrządu. Nawet turbosprężarki, jeśli na czas wymienia się olej silnikowy, nie przysparzają problemów. Słaby punkt stanowi łożysko rolki napinającej wieloklinowy pasek napędzający osprzęt silnika. W jednostkach wyposażonych w listwę zapłonową ze zintegrowanymi cewkami zapłonowymi trzeba liczyć się z uszkodzeniami tego elementu. W turbodieslu trzeba liczyć się z kłopotami z zaworem EGR i przepływomierzem powietrza (przerwy w pracy silnika, pogorszenie dynamiki) oraz z wyciekami paliwa na instalacji powrotnej wtryskiwaczy (trudności z uruchomieniem). Słabym punktem tej wersji są również hydrauliczne poduszki podpierające turbodiesla. Nie grzeszą trwałością, a są kosztowne.